Tutto ebbe inizio con la crisi petrolifera che aggredì il mondo nel decennio tra il 1970 e il 1980. In Italia la benzina raggiunse prezzi proibitivi e il mercato delle auto subì profondi cambiamenti per adeguarsi alle norme fiscali più severe con le auto dai consumi elevati.

La Ferrari per la prima volta fu costretta ad approcciare un segmento mai esplorato e lanciò sul mercato un’auto equipaggiata con un motore aspirato di soli 1990cc per aggirare dichiaratamente la norma che voleva un superbollo a carico delle vetture i cui propulsori superassero i due litri di cilindrata. La Dino 208 GT4 disegnata da Bertone però non raggiunse mai il successo sperato, la linea un po’ spigolosa non incontrò il favore dei clienti. Così nel 1980 venne presentata la 208 GTB. Il motore era lo stesso dalla Dino, ma la linea era frutto di quel meraviglioso concetto che Pininfarina aveva lanciato sulla 308 GTB.

Purtroppo il pubblico non sembrò apprezzare troppo neanche questo modello, ma la causa stavolta erano le limitate prestazioni, una Ferrari con soli 155 cv non poteva fare presa sugli acquirenti delle auto del cavallino. Pare che Enzo Ferrari andò su tutte le furie sentendo un cliente lamentarsi di averle prese da una BMW M3.

Intanto in Formula Uno la Ferrari si era adeguata alle altre scuderie adottando propulsori sovralimentati e l’anno seguente fu pronta a trasferire il know-how acquisito nei campi di gara su un’auto di produzione. Al salone di Torino del 1981 la Ferrari presentò la sua prima vettura di produzione sovralimentata: la 208 Turbo. Fu la volta buona: la nuova “piccola” di casa era entusiasmante, il turbocompressore le aveva donato una bella dose di potenza e ora con 220cv la 208 Turbo era finalmente in grado di sfoderare prestazioni ritenute adeguate ad una vettura di Maranello e le vendite decollarono.

Nel 1986 fu presentata la GTB Turbo (GTS nella versione Targa) che era in pratica una versione con motore due litri sovralimentato della 328 GTB di cui prendeva le linee.

L’apice della tecnologia per i motori turbocompressi progettati a Maranello fu espressa su due modelli molto particolari: la 288 GTO del 1984, progettata per poter partecipare alle corse nel neonato Gruppo B, che però fu soppresso per la sua pericolosità, e la sua naturale evoluzione: la F40 del 1987. Il motore, ora montato in posizione centrale longitudinale, aveva una cilindrata di circa tre litri e la sovralimentazione era assicurata da due turbocompressori IHI coadiuvati da due enormi scambiatori di calore. Inutile dire che le prestazioni di questi due modelli rappresentarono per anni il punto di riferimento per ogni costruttore di supercar dell’epoca.

Nonostante sia tutt’oggi ritenuta dagli appassionati una delle migliori auto uscite dai cancelli di Maranello, la F40 aveva anche un bel difetto: i suoi 478 cavalli arrivavano alle ruote motrici in maniera troppo brusca, rendendo la guida al limite ad uso esclusivo di veri piloti da corsa; il problema era un mostruoso turbo lag, cioè un ritardo della risposta del motore al comando del guidatore sul pedale dell’acceleratore. Chi l’ha guidata racconta che schiacciando a fondo il pedale con il motore a bassi regimi nei primi istanti non succedeva nulla, mentre dopo mezzo secondo si avvertiva un fragoroso ruggito provenire da dietro i sedili e all’improvviso uno spettacolare calcio nella schiena proiettava l’auto in avanti con un’accelerazione impressionante.

L’elettronica, nel frattempo aveva fatto passi da gigante e centinaia di sensori gestiti da centraline elettroniche ormai ottimizzavano il rendimento dei propulsori aumentandone le prestazioni e garantendo erogazioni della potenza lineari.

Fu così che a Maranello si chiuse l’era dei turbocompressori… almeno per il momento.

To be continued…

 

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