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Parlami del tuo lavoro, come inizia lo sviluppo di un’auto?

“Per quanto riguarda l’attività di sviluppo è ovvio che tutte le attività sulle vetture di preserie quando la macchina realmente è un muletto, un prototipo, una macchina totalmente da sgrossare, per ragioni di sicurezza e di opportunità si parte con i collaudi in pista. Poi una volta che la macchina è sgrossata alcune funzioni da aperte diventano chiuse, ad esempio alcune condizioni che sono legate alla sicurezza, quindi traction control, ABS ecc., allora si può portare la vettura su strada per fare tutti gli affinamenti riguardo la parte che potrebbe essere più di comfort o di sicurezza, su qualsiasi cosa possa fare il cliente. Ad esempio, in parcheggio muovi la macchina guardando il display per vedere se la telecamera arriva a vedere tutti gli angoli, oppure se la macchina in fase di movimento a bassa velocità ha lo sterzo troppo duro o morbido, tutte cose che vanno poi analizzate in una seconda fase.
Però all’inizio quando la macchina nasce si va in pista per ragioni di sicurezza: sei lì che la provi ad alta velocità ad alti carichi aerodinamici, sotto stress, se si spezza una sospensione, se si rompe un ammortizzatore, se si spacca un cerchio, una ruota o quello che sia, devi essere in uno spazio dove non fai male a nessuno e soprattutto dove anche tu puoi essere recuperato dall’equipe d’assistenza.”

Come dicevamo prima, il mestiere di collaudatore sarà anche un bel lavoro, ma è anche pericoloso.

“Certo, diventa il lavoro più bello del mondo quando la macchina è finita. Quando ti sei levato la parte più pericolosa. Perché ti garantisco che le prime volte quando vai in pista speri sempre che da un momento all’altro non si stacchi una ruota. Certo, oggi è più facile, per fortuna con tutti i programmi nuovi di simulazione, con tutta la parte di progettazione strutturale cad che viene già in simulata dai computer molte cose le previeni, però l’imprevisto c’è sempre. A Nardò è scoppiata una gomma a 330 all’ora, come successe a Loris Bicocchi mentre collaudava una Bugatti Veyron, e ti dico che quando mi sono fermato c’era rimasto mezzo cerchio e mezzo disco del freno perché tutto il resto s’era consumato grattandolo sull’asfalto. Ma sono cose che purtroppo fanno parte di questo lavoro, poi si va ad indagare che cosa è successo per far sì che quell’errore non si ripeta mai più”

A proposito di altri collaudatori, tra quelli storici: Wallace, Balboni, Benuzzi, lo stesso Bicocchi, c’è qualcuno ma che ammiri particolarmente?

“Beh, sono tutte persone straordinarie per il mestiere che hanno fatto o che fanno ancora e per quello che hanno trasmesso al mondo dell’automobile. Io mi sento oggi onorato di essere considerato un loro collega, sono per me delle persone da prendere ad esempio e come fonte di ispirazione per tutto quello che hanno fatto; perché quando hanno iniziato il loro mestiere, le auto non avevano tutti i dispositivi di sicurezza come le cellule di sopravvivenza. Se penso a Balboni che testava a 280 all’ora una Miura sulla strada, o Benuzzi che testava una F40 in una giornata di pioggia, e quella non stava dritta nemmeno quando era asciutto (ride)… beh, tanto di cappello a queste persone che da pionieri hanno “inventato” il mestiere di collaudatore. Capisci che allora non era tutto affidato ai calcoli di un computer ma a all’esperienza del sentimento dell’uomo che diceva “questa saldatura facciamola così invece che cosà… questo tubo mettiamolo qua che forse tiene quel pezzo li”, che “forse!” C’era sempre quel dubbio. Ogni tanto ho avuto il piacere di ascoltare i racconti di Loris (Bicocchi ndr) di cui sono amico, e ti devo dire che ha un fascino pazzesco, soprattutto quando racconta le esperienze passate dell’era in cui lavorava sulla Bugatti EB110, tutte storie che mi danno lo spunto per fare quello che faccio oggi e per capire che in un certo senso mi sento fortunato per non avere tutti quei rischi che avevano loro.”

Com’è la giornata tipo di un collaudatore?

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Photo by courtesy of Andrea Palma